Vous trouverez ci-dessous la note de position adoptée par le Gouvernement français dans le cadre des discussions européennes liées à l'examen de la "clause de revoyure" établie par le "Green Deal".
 
Comme la presse s'en est déjà faite l'écho, cette position a été définie par la France en accord avec l'Espagne, et diverge de manière significative de la ligne préconisée par l'Allemagne et l'Italie qui ont choisi explicitement de remettre en question l'échéance de 2035 avec un certain nombre de propositions.
 
Il y a donc un effort encore très important d'alignement stratégique des principaux "Etats constructeurs" à opérer au cours des prochaines semaines, la date de décision de la Commission Européenne n'étant pas encore clairement fixée.
 
Comme vous le constaterez, la France choisit de préserver l'échéance de 2035, y compris l'interdiction des véhicules hybrides rechargeables, tout en reconnaissant la nécessité de prendre des "mesures supplémentaires" telles des "flexibilités" pour 2030 et 2035, elles-mêmes conditionnées à des efforts de production en Europe. De même, et c'est un élément important, la France et l'Espagne plaident en faveur d'une extension à 5 ans de la période de lissage des émissions de Co2 pour les véhicules utilitaires légers. Dont acte.
 
Cependant, notons que cette position - découverte par la filière automobile ce mardi par voie de presse - est très en retrait du réalisme prônée par le précédent Gouvernement mais aussi par la Commission Européenne elle-même. Elle ne prend pas en compte les réalités du marché et leur décrochage objectif avec les trajectoires prévues par la réglementation européenne, ni leurs conséquences actuelles sur le plan économique et social. La question du renouvellement du parc roulant n'est pas davantage abordée.
 
Cette position non concertée pose naturellement un certain nombre de questions et suscite de nombreuses réactions en France et à l'échelle européenne. Elle entretient un climat de confusion qui n'est pas à la hauteur des enjeux ni des risques importants auxquels la filière automobile française est exposée depuis 2019, avec des inconnues supplémentaires pour 2026 compte tenu de l'instabilité avec laquelle le projet de budget est examiné.
 
MOBILIANS, qui a apporté sa contribution à la Commission Européenne, suit par conséquent l'évolution de ce sujet avec une grande attention en particulier en lien avec ses partenaires constructeurs (PFA) et équipementiers (FIEV).
 
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Demande de la France et de l'Espagne au Conseil Environnement du 21 octobre 2025
 
« Il est indispensable de maintenir le cap vers des véhicules zéro émission en 2035 »
 
À l'occasion du dialogue stratégique portant sur l'avenir de l'industrie automobile, la Commission européenne a annoncé une révision du règlement européen 2019/631 sur les émissions de CO2 des véhicules légers d'ici la fin de l'année.
 
Lors d'une précédente révision entrée en vigueur en avril 2023, l'Union européenne avait fait le choix stratégique d'adopter un objectif « zéro émission » pour les voitures et camionnettes neuves vendues à partir de 2035. Ce choix, qui a guidé plusieurs dizaines de milliards d'euros d'investissements industriels en Europe depuis 2023, ne doit pas être remis en cause. L'avenir de l'industrie automobile européenne sera électrique.
 
Tout d'abord, l'Union européenne n'atteindra pas la neutralité carbone en 2050 sans remplacer progressivement les véhicules thermiques par des véhicules électriques, les véhicules légers étant aujourd'hui responsables d'environ 15 % des émissions de CO2 européennes.
 
Deuxièmement, la voiture électrique représente une opportunité industrielle et économique majeure, permettant le développement de nouvelles chaînes de valeur stratégiques sur le sol européen et réduisant notre dépendance aux importations d'hydrocarbures. Alors que le marché électrique a été multiplié par six en volume depuis 2019, l'échéance de 2035 constitue un repère essentiel pour le secteur automobile. Elle conditionne la poursuite des projets industriels, notamment les « giga-usines » de batteries.
 
La France et l'Espagne espèrent donc que la prochaine révision préservera l'échéance de 2035 et l'ambition environnementale de la trajectoire des émissions de CO2. 
En particulier, cette révision ne devrait en aucun cas remettre en cause l'objectif « zéro émission » en 2035. Il ne serait pas non plus acceptable que les véhicules hybrides rechargeables, principalement utilisés en mode thermique, soient favorisés après 2035. En 2024, la Commission a démontré que les émissions réelles de ces véhicules sont 3,5 fois supérieures à celles mesurées lors des procédures d'homologation WLTP.
 
Pour accompagner cet objectif, des mesures supplémentaires sont toutefois nécessaires. Le secteur automobile est confronté à une croissance plus lente que prévu des ventes électrifiés et subit une pression croissante de la part des pays tiers dont l'industrie s'est électrifiée plus rapidement. Dans ce contexte, la réglementation existante doit être modifiée afin d'inciter les constructeurs européens à investir dans l'électrification de leur base de production industrielle en Europe.
À cette fin, des flexibilités devraient être mises en place pour aider le secteur à atteindre ses objectifs pour 2030 et 2035. Toutefois, afin de garantir l'incitation à produire en Europe, ces flexibilités devraient être strictement conditionnées, pour chaque constructeur automobile, aux efforts de production en Europe.
Ces flexibilités pourraient prendre la forme d'un comptage préférentiel (« super-crédits ») pour les véhicules qui répondent aux objectifs de contenu européen directement définis dans le règlement. Cette flexibilité viserait à renforcer la réduction des émissions de CO2 associée à la production de ces véhicules en Europe, par rapport à la réduction plus intensive en carbone observée dans les pays tiers. Elle soutiendrait les constructeurs qui produisent et s'approvisionnent en Europe et garantirait que la transition vers l'électricité profite pleinement aux industries et aux travailleurs européens.
 
En outre, l'extension à cinq ans de la période de lissage des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers et l'autorisation accordée aux constructeurs de comptabiliser toutes les immatriculations de véhicules électriques de catégorie N2 dans leurs objectifs N1, sans limite de poids minimum, soutiendraient le segment des VUL, qui peine à s'électrifier. Alors que les constructeurs proposent désormais un équivalent électrique pour l'ensemble de leur gamme de VUL, ceux-ci ne représentent que 9 % des ventes dans l'Union européenne. Les constructeurs ne devraient pas être pénalisés en raison d'une demande insuffisante.
L'adoption de lignes directrices claires à cet effet au sein du Conseil Environnement garantirait que la révision future du règlement sur les émissions de CO2 des véhicules légers concilie ambition climatique, compétitivité et leadership européen.
 
 
Très cordialement,
 
Xavier HORENT
Délégué Général